Europa stoi pod ścianą. Do 2030 roku sektor motoryzacyjny może stracić nawet 350 tysięcy miejsc pracy, jeśli nie uniezależni się od zagranicznych dostawców. Tomasz Bęben, prezes SDCM, wyjaśnia, dlaczego walka o „europejskie auto” to bitwa o nasze być albo nie być.

Widmo kryzysu: 350 tysięcy etatów na szali

Europa musi postawić na zmiany, jeżeli chce być niezależna. W innym przypadku może stracić nawet 350 tys. miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym i znaczną część swojej technologicznej suwerenności – i to już do 2030 roku – tak wynika z szacunków Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA.

Co musi zrobić, by ten scenariusz nie stał się rzeczywistością? Postawić na skuteczne mechanizmy wspierające lokalną wartość dodaną.

Industrial Accelerator Act – unijna tarcza dla przemysłu

Jednym z narzędzi mogących zapobiec kryzysowi ma być przygotowywany przez Komisję Europejską dokument Industrial Accelerator Act (IAA), którego celem jest wspieranie tych gałęzi przemysłu, które zmagają się ze spadkiem popytu, wysokimi cenami energii i nierównymi warunkami konkurencji międzynarodowej.

Projekt zakłada wprowadzenie minimalnych progów dla komponentów produkowanych lokalnie w projektach finansowanych z publicznych środków. Ma to dotyczyć sektorów strategicznych – m.in. produkcji baterii, energetyki wiatrowej i słonecznej, technologii jądrowej i wspomnianej motoryzacji.

Ile Europy w europejskim aucie?

Z ilu procent komponentów wytworzonych w krajach UE powinien składać się samochód uznawany za europejski? Według branży motoryzacyjnej – z co najmniej 75 – i o umieszczenie takiego zapisu w IAA postulują reprezentanci tego sektora.

Wszystko po to, by koncerny samochodowe nie sięgały po części z tzw. krajów niskokosztowych, ale działały w obrębie Unii Europejskiej.

– Przemysł motoryzacyjny to nie tylko koncerny samochodowe, ale przede wszystkim przedsiębiorstwa produkujące części i komponenty, ponieważ odpowiadają one za ok. 75 proc. ostatecznej wartości samochodu – przypomina Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM i członek zarządu CLEPA.

Tomasz Bęben dodaje, że to właśnie dlatego, to minimalne kryterium wartości jest całkowicie zasadne.

Gra nie tylko o części, ale i kompetencje

Jak wyjaśnia ekspert, producenci części oprócz dostarczania gotowych komponentów montowanych w autach, opracowują również nowe rozwiązania techniczne i technologiczne i to właśnie oni „w ogromnym stopniu odpowiadają za postęp w motoryzacji”.

– Europejskiemu przemysłowi grozi więc nie tylko ograniczenie produkcji, ale również bezpowrotna utrata know-how i kompetencji. Jeśli teraz zostaniemy wypchnięci z łańcucha dostaw, szansa na to, że kiedyś wrócimy, będzie iluzoryczna – ostrzega prezes SDCM.

Bęben podkreślił, że większość kluczowych elementów samochodu – takich jak układy hamulcowe, kierownicze czy zawieszenia – dostarczają niezależni producenci, podczas gdy sami wytwórcy pojazdów odpowiadają głównie za elementy konstrukcyjne, m.in. nadwozie, podwozie i blok silnika. Dodał, że części od zewnętrznych dostawców powstają według specyfikacji producenta i są następnie montowane na linii produkcyjnej w gotowy samochód.

Według eksperta skupienie się więc wyłącznie na finalnym montażu nie zapewnia ani realnej wartości dodanej, ani miejsc pracy, ani przestrzeni do badań i transferu technologii.

Czy patriotyzm gospodarczy podniesie ceny samochodów?

Czy te zmiany w wymaganiach dotyczących aut „made in Europe” mogę wpłynąć na ceny samochodów?

– Według danych branżowych ponad 80 proc. części wykorzystywanych dziś w pojazdach produkowanych w UE i tak pochodzi od europejskich dostawców, więc wprowadzenie progu 75 proc. części produkowanych w UE nie powinno prowadzić do wzrostu cen samochodów – uspokaja Tomasz Bęben.

Tysiąc firm i setki pracowników w Polsce

Warto dodać, że w Polsce działa około 1000 firm zajmujących się produkcją części i podzespołów, zatrudniają one ponad 145 tys. pracowników.

Jak wynika z danych SDCM w 2024 r. wartość sprzedana części i akcesoriów (spośród których niemal połowę wyeksportowano) wyniosła 115 mld zł.

Kto kupuje części z Polski? Przede wszystkim kraje UE z dobrze rozwiniętym przemysłem motoryzacyjnym.

– W ciągu ostatnich dwóch lat z unijnego sektora produkcji części motoryzacyjnych „wyparowało” blisko 104 tys. miejsc pracy, a perspektywy na kolejne lata nie napawają optymizmem – przyznaje Tomasz Bęben.

Ekspert zaznacza, że reakcja Europy na to, co się dzieje, musi być konkretna.

– Brak zdecydowanej reakcji na niekorzystne warunki wpływające na konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego oraz stabilność łańcuchów dostaw, zwłaszcza wobec utrzymującej się nierównowagi kosztowej na poziomie 15–30 proc. w porównaniu z konkurentami spoza UE, ryzykujemy utratę nawet 23 proc. wartości dodanej w ciągu najbliższych kilku lat. Dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego skupionego w znacznej mierze właśnie na produkcji części może to oznaczać stopniowe wypychanie z europejskich łańcuchów dostaw – podsumowuje prezes SDCM.