To oznacza 14 milionów pojazdów zarejestrowanych w 2024 roku w Chinach przez rodzime marki. Ta zmiana całkowicie odwróciła układ sił na chińskim rynku, zmuszając zachodnich producentów do korekty swoich globalnych strategii. Marki, które przez lata tam dominowały, dziś wyraźnie tracą sprzedaż i wpływy, ustępując miejsca bardziej elastycznym i innowacyjnym chińskim konkurentom.

Volkswagen, który przez dekady był numerem jeden w Chinach, stracił pozycję lidera – został wyprzedzony przez chińskie BYD. To symbol większej zmiany: lokalni producenci rosną w siłę, a światowi giganci zaczynają odstawać.

Największą rewolucję widać jednak w napędach. Chiny masowo przesiadają się na auta elektryczne i hybrydowe plug-in (NEV) – w 2024 roku stanowiły już 45% wszystkich rejestracji. Co ważne, aż 9 na 10 takich aut to modele chińskich marek.

Chińscy producenci postawili na elektryfikację dużo wcześniej niż zagraniczne koncerny, inwestując w technologię, własną produkcję i szybki rozwój oferty. Dzięki temu nie tylko przejęli rynek u siebie, ale dziś narzucają tempo globalnej rewolucji elektrycznej – oferując tańsze, bardziej zaawansowane i szybciej wdrażane rozwiązania niż tradycyjni gracze.

Chińskie marki nie tylko umacniają swoją pozycję u siebie, między 2019 a 2024 odniosły też ogromny wzrost w eksporcie dzięki potężnym możliwościom produkcyjnym kraju.

 „Ten rozwój wygląda zupełnie inaczej niż historyczna ekspansja motoryzacyjna Japonii czy Korei Południowej. Największe różnice to ogromna liczba aktywnych graczy — nasza baza z 2024 roku obejmuje rejestracje ponad 130 lokalnych marek w Chinach — oraz niespotykane możliwości produkcyjne kraju” – przeczytać można w raporcie JATO Dynamics.

Trzy największe eksportujące chińskie marki w 2024 roku to: MG (12%), BYD (7%) i Chery (5%).

Analiza chińskiego eksportu motoryzacyjnego pokazuje, że obecnie chińskie marki odpowiadają za około 2,1% globalnej sprzedaży pojazdów poza Chinami. Ich udział rynkowy przekracza 10% w regionach takich jak Oceania, Bliski Wschód i Afryka. W innych krajach Azji wolumeny eksportowe pozostają stosunkowo niskie, choć chińskie marki dobrze radzą sobie w Rosji, gdzie wiele firm uruchomiło lokalną produkcję w czasie wojny w Ukrainie. Zdobyły tam niemal 50% rynku, korzystając z wycofania się europejskich producentów.

Udział chińskich marek rośnie też w Azji Południowo-Wschodniej, choć wciąż pozostaje ograniczony w kluczowych krajach, takich jak Indie, Japonia czy Korea Południowa.

W Stanach Zjednoczonych eksport chińskich pojazdów jest praktycznie nieobecny, głównie z powodu wysokich ceł importowych.

Najważniejszym kierunkiem chińskiego eksportu pozostaje Europa, do której w 2024 roku trafiło ponad 300 tys. pojazdów. Choć obecny udział chińskich marek na rynku europejskim wynosi zaledwie 2,5%, region ten oferuje największy potencjał wzrostu. Sprzyjają temu korzystne warunki importowe dla pojazdów innych niż elektryczne oraz wyraźna ścieżka regulacyjna w zakresie elektryfikacji, pozwalająca chińskim producentom wykorzystać swoje osiągnięcia w segmencie pojazdów NEV.

Europejskie marki nie mogą już zakładać, że chińskie zmiany ograniczą się tylko do rynku krajowego. Chińskie firmy nie tylko dominują w produkcji pojazdów elektrycznych, ale również coraz szybciej zdobywają zagraniczne rynki.

Ich dynamiczna ekspansja w Europie, napędzana konkurencyjnymi cenami i szybkim wprowadzaniem nowych modeli, jest naturalną kontynuacją sukcesu osiągniętego w Chinach i pokazuje, że lokalna przewaga szybko przekształca się w globalną siłę.